Irgendwo
auf dem Werksgelände steht das mehr oder weniger repräsentative
Verwaltungsgebäude, darin die Normbüros, daneben die Kantine, davor die
Parkplätze. So war es immer gewesen. Von hier aus streifen die Herren
im weißen Kittel durch die lärmerfüllten Werkshallen und beaufsichtigen
die Blaumänner und die Produktion. Anders BMW in Leipzig. Längst
produzieren Roboter in blitzsauberen Hallen wie unter Laborbedingungen,
längst sind die in der Produktion Beschäftigten so hoch qualifiziert
wie die Schreibtischbelegschaft und tragen ebenso weiße Kragen.
Hierarchien sind nicht mehr gefragt oder werden nicht mehr zur Schau
gestellt. Man ist eine große Familie. Der Produktionsprozess hat sich
auch verändert. Die lineare Werksstruktur ist einem sternförmigen
Prinzip gewichen. Davon verspricht man sich mehr Flexibilität und
kürzere Wege. Ein Stern hat ein Herz. »Zentralgebäude« heißt das
Herzstück zwischen den Werkshallen bei BMW prosaisch. Es ist
tatsächlich Herz und Hirn in einem. Es vereint die organisatorische und
technische Verwaltung, die Qualitätskontrolle und die Sozialräume, und
pumpt die Karossen von einer Halle zur anderen wie das Blut durch die
Adern. So kommt es, dass man sich im Kasino seiner Rindsroulade widmet,
während über den Köpfen lautlos 3er-Reihe-Rohlinge auf Förderbändern
von der Karosseriepresse zur Lackiererei schweben. Das Defilee der
meist silbern lackierten Karossen erfreut die Büroarbeiter, die dem
Förderband von terrassenförmig ansteigenden Büroflächen zusehen können.
Schon
die Anordnung der Parkplätze vor dem Haus bereitet auf Zaha Hadids
Formenwelt vor. 4000 Stellplätze sind auf langen, zum Zentralgebäude
hinführenden, abgeknickten Bahnen organisiert. Dort endet der Weg unter
einem schräg von einer Werkhalle zur anderen spannenden Brückenbau.
Darunter finden sich drei Drehtüren ins Foyer. Das ist der Eingang. Im
Inneren zuerst der BMW-Devotionalienshop. Zur Linken an zwei schrägen
Empfangstresen vorbei und unter einem mächtigen Betonrahmen hindurch
gelangt der Besucher zum »Marktplatz«, -einer verbreiterte
Verkehrsfläche mit einem Dutzend Tischgarnituren als Bistro. Alles
wirkt zufällig. Er betritt einen in mehrere Richtungen fliehenden Raum,
der zunächst für ihn nicht geschaffen scheint. Irgendwie fühlt man sich
nicht willkommen. Der Nutzung entsprechende räumliche Qualitäten sind
im Eingangsbereich nicht anzutreffen und der Besucher erkennt rasch,
sie sind auch nicht angestrebt. Stattdessen viel Dynamik im Raum, in
Scharen hinwegeilende Deckenspuren, Rampen mit entlang schießenden
Geländern, Transportbrücken. Alles scheint in Bewegung. Die Farbpalette
eher freudlos: Estrichgrau, Betongrau, Stahlgrau und Eternitgrau werden
hier und da von Weißlack, rotbrauner Möblierung oder einer gelben
Kranbahn akzentuiert. Und dann sind da noch die Karosserien, die auf
ihren Prozessionen durch den Raum effektvoll blau angeleuchtet werden.
In der Tat handelt es sich um einen bislang unbekannten Bautypus, ein
multifunktionales Verbindungsgebäude. Abgeschlossen und durch Fenster
einsichtig, sind Labors, der Gesundheitsdienst, die Küche und das
Auditorium.
Foto: Christian Schittich
Die anderen Nutzungen, vor allem die über Treppen und
Rampen erschlossenen Büroebenen, sind offen im Raumkontinuum
organisiert, das vor allem eines leisten soll – die Mitarbeiter
miteinander in Kontakt bringen, sie auf das gemeinsame Werk
einschwören, ihnen ständig vor Augen führen, wofür sie sich engagieren.
Deshalb die Transportbänder durch die Kantine. Deshalb auch die
»öffentliche« Qualitätsprüfung, wo in einem sehr klinisch wirkenden
Labor fertige Fahrzeuge wieder auseinander genommen und vermessen
werden und die Diagnose am Schwarzen Brett aushängt, gedacht als
Ansporn, empfunden -zuweilen als Tadel. Ob das Konzept funktioniert, ob
die Belegschaft Zusammengehörigkeitsgefühle entwickelt und in
gemeinsamer Anstrengung »ihr« Produkt in höherer Qualität liefert,
werden die Arbeitspsychologen und Betriebswirtschaftler noch zu klären
haben. Vielleicht können sie die Vermutung widerlegen, dass das
Spazieren fahren der Karossen durch das Zentralgebäude nur ein
überflüssiger Gag ist. Eine andere Frage stellt sich doch: Wie viel
Hadid hat sich BMW geleistet? Die riesigen, von den Betriebsingenieuren
entworfenen Werkshallen sind nicht mehr als die übliche
Containerarchitektur mit Blechfassaden. Hadids verbindender
Schlangenleib, wenngleich weitgehend umbaut, tritt durchaus als
Blickfang hervor. Bei den recht banal konfektionierten Fassaden ließ
sich Extravaganz wohl nicht realisieren. Die Grundrisse verraten mehr
Pragmatik als bei ihren Entwürfen üblich. Verkehrswege, Abläufe,
Raumfolgen und -charakter sind in weitem Maß plausibel und effektiv und
haben die Architektur offenbar mehr bestimmt als umgekehrt. Man wird
ein wenig an die organischen Grundrisse Hugo Härings erinnert. Hadids
Widerstandskraft gegen den rechten Winkel allerdings bleibt
ungebrochen. Rautenförmige Raumzuschnitte, springende Fenster, bizarre
Treppen und schräge Streben gehören zur Grammatik ihrer
Architektursprache, dynamische Sequenzen und perspektivische Dramatik
zu ihrer Syntax. Die bizarre Splitterästhetik ihrer frühen Entwürfe ist
abgemildert durch weiche Übergänge und runde Formen, die mehr Bewegung
zum Ausdruck bringen. Ströme scheinen durch das Gebäude zu fließen,
materielle wie spirituelle, und damit hat sie zweifellos die von BMW
gewünschte Aussage getroffen. Dass in dem Haus vernünftig gearbeitet
werden kann, spricht für ihre gewachsene Toleranz gegenüber den banalen
Zwängen der -Nutzung und Ökonomie. Ihre früheren Bauherren waren nicht
so gut bedient, mussten weit mehr Bau»kunst« akzeptieren.
Hadid-Architektur ist tragbar geworden – einVerdienst
des umsichtigen BMW-Werksleiters Peter Claussen als Vertreter des
Bauherrn und Zaha Hadids Projektleiter Patrick Schumacher. Doch die
vollmundige Aussage, in Leipzig sei ein neues Zeitalter der
Industrie(bau)kultur eingeläutet worden, darf wohl noch mit einem
Fragezeichen versehen werden.
