29.08.2019 Robert Mehl

Zum Start in die Umlaufbahn: Flughafenstudie »Endless Runway«

Visualisierung: NLR - Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

Zugegeben, im ersten Moment erscheint es völlig abwegig, was da unter Federführung des niederländischen Luft- und Raumfahrtzentrum NLR zusammen mit dem deutschen DLR, dem französischen ONERA, der spanischen INTA und dem polnischen ILOT ausgearbeitet wurde und Fördermittel des 7th Framework Programme der EU (EU FP7) erhalten hat: Die Studie »Endless Runway« schlägt als »Flugplatz der Zukunft« eine kreisrunde Startbahn vor, die in ihrer Mitte ein zentrales Terminal umschließt. Der Kreisdurchmesser würde zirka 3,5 km betragen, die Start- und Landebahn wäre damit etwa 11 km lang. Damit die radialen Fliehkräfte die Maschinen nicht unkontrollierbar nach außen tragen, wäre die Bahn nach innen geneigt, vergleichbar mit den Kurven amerikanischer Autobahnrennstrecken.

Wie der Wind weht
Größter Vorteil dieses Modells wäre, dass alle Starts und Landungen immer optimal an die Windrichtung angepasst werden können und gefährliche Seitenwinde der Vergangenheit angehören. Bei mäßigem und leichtem Wind sind zudem auf dem gesamten Landebahnring bis zu vier Starts und Landungen gleichzeitig möglich. Dies bedeutet eine enorme Kapazitätssteigerung bei gleichzeitiger Flächenminimierung auf rund ein Drittel verglichen mit einem klassischen Flughafen-Layout.
Die exakte Windausrichtung beim Start führt zudem zu einer Fluglärmminimierung: Da grundsätzlich gegen den Wind gestartet wird, ist es bei einer exakten Ausrichtung möglich, den Steigungswinkel noch steiler anzulegen und so die Schallschneisen deutlich zu verkürzen. Ferner wäre es bei geringem Wind möglich, gleich in Flugzielrichtung zu starten und die Lärmemissionen in den Abflugkorridoren signifikant zu reduzieren bzw. gleichmäßig um den Flugplatz zu verteilen.

Fragen und Antworten
Der Projektleiter der Studie, der Niederländer Henk Hesselink, schließt aus, dass die Flügel selbst der größten Maschinen (Boing 747, Airbus A380) beim Landen die geneigte Bahn berühren könnten. Die Flugzeuge würden mit einer so genannten Überziehungsgeschwindigkeit landen, da sie im Moment der Landung eine Kurve durchflögen und deshalb etwas schneller unterwegs sind. Weil die Rollbahn aber unendlich lang ist, sei die rund zehn Prozent höhere Landegeschwindigkeit unerheblich. Für den Fall einer »rauen« Landung wäre die Landebahn gegenüber heutigen Standards um 20 m auf 140 m verbreitert, was die Möglichkeit von sichernden Lenkkorrekturen erheblich erhöht. Eine nicht abflachende, schlingernde Pendelbewegung bei der Landung schließt er aus. Schließlich ist angedacht, um Vereisungen vorzubeugen, die Rollbahnen grundsätzlich zu beheizen - oder gleich mit wärmenden Nutzungen, wie etwa Büros, Logistik oder Parkplätzen zu unterbauen.

Mögliches Testgelände
Aktuell werden die Möglichkeiten zum Bau einer Testanlage auf dem stillgelegten niederländischen Militärflughafen Valkenburg bei Leiden sondiert. In Betracht gezogen wird u.a. ein Testgelände als Start- und Landeplatz für Frachtdrohnen, da diese vergleichsweise weniger bauliche Anlagen benötigen, wie der Personentransport. Für Hesselink wäre es vorstellbar, dass im Jahr 2050 der erste runde Flughafen in Betrieb gehen könnte.

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