Insgesamt 17 Haltepunkte reihen sich entlang der Ringstrecke auf, die wie schon die bestehenden U-Bahn-Strecken von führerlosen Zügen bedient werden wird. Sie sollen im 100-Sekunden-Takt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h verkehren. Eine „Rundreise“ im Cityringen wird somit etwa 24 Minuten dauern. Die Metrogesellschaft rechnet mit werktäglich rund 240.000 Fahrgästen. Die meisten davon dürften die Haltestellen am Hauptbahnhof und unter dem Kongens Nytorv, dem zentralen Innenstadtplatz von Kopenhagen, frequentieren.
Europäisches Teamwork
Für die Planung des U-Bahn-Rings zeichnete ein Joint Venture aus Cowi, Arup und dem französischen Unternehmen Systra verantwortlich; die Bauausführung oblag einem italienischen Konsortium unter Führung von Salini Impregilo. Vier Erddruck-Tunnelbohrmaschinen erstellten in mehreren Etappen die beiden parallel verlaufenden Tunnelröhren. Sie führen in 20 bis 35 m Tiefe teils durch den Kopenhagener Kalkstein und teils durch darüber lagernde Kies- und Mergelschichten. Im größten Teil der Tunnel verlegten die Maschinen anschließend eine Tunnelröhre aus 1,4 m breiten, kreissegmentförmigen Betonfertigteilen, von denen jeweils sechs einen druckstabilen Ring mit 4,9 m Innendurchmesser ergeben.
Zu den Herausforderungen beim Tunnelbau gehörten 2,7 km Wegstrecke durch kontaminierten Boden in einem ehemaligen Industriegebiet im Südwesten der Stadt. Etwa 10 bis 15 % des Aushubmaterials mussten daher auf Erddeponien entsorgt werden, der Rest wurde zur Landgewinnung im Hafengebiet genutzt. In der Nähe des Kongens Nytorv kreuzt der Cityring einen anderen U-Bahn-Tunnel mit lediglich 1,2 m Abstand und unterquert die Untergeschosse mehrerer historischer Gebäude in einem Abstand von lediglich 3,6 m. Mithilfe von Betoninjektionen im Düsenstrahl- und Compensation-Grouting-Verfahren im Erdreich gelang es, die Setzungen der Bausubstanz auf weniger als 1 mm zu begrenzen.
Offene Architektur im Untergrund
Im Gegensatz zu den Tunneln wurden die Metrostationen in offener Bauweise mit 20 bis 22 m Breite und 64 m Länge erstellt. Die Offenheit blieb ihnen auch nach der Fertigstellung erhalten: Üblicherweise gibt es zwischen den 19 m tief gelegenen Bahnsteigen und dem Straßenniveau lediglich ein weiteres Verteilergeschoss. Die Dachkonstruktion der Stationen ruht auf 1,1 m breiten und 2 m hohen Betonträgern, die die gesamte Schachtbreite überspannen.
Bei der Ausschachtung gingen die Bauunternehmen von oben nach unten vor. Zuerst erstellten sie die Schachtwände aus wasserdichten Schlitzwänden sowie 46 m tief hinabreichenden, überschnittenen Bohrpfählen und gossen die Stahlbetondecken der Stationen. Anschließend wurde das Erdreich unter der Schachtdecke entfernt. Dabei war ein aufwändiges Grundwassermanagement erforderlich, um die Baugruben trocken zu legen, aber keine Grundwasserabsenkung in den umliegenden Bereichen hervorzurufen. Diese hätte womöglich die Holzpfahlgründungen historischer Gebäude in Mitleidenschaft gezogen. Rund 600 Grundwasserbrunnen und 21 Wasseraufbereitungsanlagen pumpten das Wasser aus den U-Bahn-Schächten ab, reinigten es und führten es außerhalb der Baugruben wieder in die Grundwasserschicht zurück.
