Typologie: Vom Verkehrsknoten zur Drehscheibe - Haltestellen für integrierte Mobilitätskonzepte

Begriffe wie die »autogerechte Stadt«, die »Renaissance der Bahnhöfe« oder die Einrichtung komplett verkehrsberuhigter Fußgängerzonen prägten in der Vergangenheit die Diskussionen um urbane Infrastruktur. Die Fokussierung auf ein einziges Verkehrsmittel entspricht jedoch nicht mehr der komplexen vernetzten Realität heutiger urbaner Agglomerationen - »integrierte Mobilität« lautet das Schlagwort. Die Koppelung eines Flughafens mit einem Bahnhof zu einer neuen hybriden Typologie skizziert Antonio Sant' Elia bereits 1914 mit seiner linearen »Stazione per treni e aerei«, und der Futurist Trullio Cralli fügt 1931 bei seinem »aeroporto stazione - aeroporto urbano« den Automobilverkehr hinzu und schafft damit den Archetyp eines Infrastrukturgebäudes als Stadt auf dem Knotenpunkt von Autobahn, Fernbahn und Flugstrecke - den »Hub«. Aber auch im kleineren Maßstab versuchen Städte die unterschiedlichen Verkehrssysteme miteinander stärker zu vernetzen und gleichzeitig ihre Plätze vom Wirrwarr der Busse, Bahnen, Taxis, Pkw und Fahrräder zu befreien und sie wieder in attraktive öffentliche Räume zu verwandeln. Meist geschieht das durch die vertikale Trennung. Am Bahnhofsvorplatz in Graz wurde die Straßenbahn tiefer gelegt, in Münster eine unterirdische Radstation mit 3300 Fahrradparkplätzen geschaffen, in Düsseldorf die Hochstraße »Tausendfüßler« abgerissen und Kfz-Verkehr und Straßenbahn in einen Tunnel verlegt; im dicht bebauten Züricher Norden wurden große Abschnitte der Glattalbahn auf neuen Brückenbauwerken errichtet, die die Stadtautobahn überspannen und zwei bisher von einander abgeschnittene Quartiere miteinander verbinden. Die Idee der Trennung der Verkehrsmittel hat sich nicht nur in den Vorfahrtsregeln der Straßenverkehrsordnung niedergeschlagen. In Extremfällen hat sie mit roten Radwegspuren, schwarzweißen Zebrastreifen und gelben Taxi-Stellplätzen unsere öffentlichen Räume in Verkehrsübungsplätze verwandelt. Inzwischen hat sich jedoch auch ein Gegenmodell zur verkehrstechnischen und räumlichen Trennung von Gehweg, Radweg, Straße, Taxistand und Bushaltestelle entwickelt, das im Fachjargon als »Shared Space« bezeichnet wird. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h haben alle Verkehrsteilnehmer das gleiche Vorfahrtsrecht. In Österreich wurde dieses Konzept im April 2013 in die Straßenverkehrsordnung neu aufgenommen, in Deutschland ist der Konstanzer Bahnhofsplatz zwischen Schiffsanlegestelle, Bahnhof und Altstadt das bekannteste Beispiel. Nach jahrelanger erfolgreicher verkehrstechnischer Erprobungsphase in Zusammenarbeit mit der TU Kaiserslautern soll 2015 die Umgestaltung eines konventionellen Straßenquerschnitts zur offenen Bewegungszone oder Mischverkehrsfläche auch architektonisch abgeschlossen sein. Dann wird nach den Ideen der Landschaftsplaner Lohrer Hochrein ein Teppich aus Naturstein von Platzwand zu Platzwand durchgehen. Nur im Bereich der Bushaltestellen mit transparenten Glasdächern erhöht sich der Belag kontinuierlich zu dezenten Bordsteinaufkantungen, taktile Behindertenleitsysteme wie Bodenrillen sind nicht in knalligen Farben aufgeklebt, sondern in den Natursteinbelag eingefräst.

Haltestellenkap, Fahrbahnrand oder Busbucht?

Die Ausbildung von Haltestellen ist wie jede architektonische Aufgabe individuell und abhängig vom städtebaulichen Kontext zu betrachten. Zusätzlich zur Straßenverkehrsordnung (StVO) sind allgemeingültige Planungsgrundlagen für den Schienen- und Busverkehr in den Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) zusammengefasst, die von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegeben werden.

Für Haltestellen seitlich des Straßenquerschnitts gibt es drei unterschiedliche Anordnungen: Beim »Haltestellenkap« befindet sich die Wartezone auf einem Streifen zwischen Gehweg und Fahrbahn, der im übrigen Straßenverlauf für Längsparkplätze oder Bepflanzungen genutzt wird (Abb. 3a). Verkehrstechnisch bietet diese Lösung bei Taktzeiten, die länger sind als 10 Minuten, und Aufenthaltszeiten der Busse von bis zu 16 Sekunden die meisten Vorteile. Bei »Haltestellen am Fahrbahnrand« ohne zusätzlichen Parkstreifen muss durch eine entsprechend lange Haltestellenmarkierung die Störung durch parkende Fahrzeuge ausgeschlossen werden (Abb. 3b). Nur bei stärkerem Kraftfahrzeugverkehr oder fahrplanmäßig längeren Wartezeiten empfehlen sich die aufwändigeren 3 Meter breiten »Busbuchten« parallel zur Fahrbahn. Sie nehmen jedoch viel Platz in Anspruch und beinhalten beim Einfädeln des Busses und bei möglichen Überschneidungen von Fußgängern mit Radfahrern ein erhöhtes Gefahrenpotenzial (Abb. 3c,d). Vorzugsweise beim schienengebundenen ÖPNV kommen Haltestellen in Mittellage zwischen den Fahrspuren der Straße in Betracht (Abb. 4). Sie eignen sich auch zum Umsteigen von der Straßenbahn in den Bus.

Straßenbündig, Halbbord oder Hochbord?

Die Frage, wie weit Haltestellen vom übrigen Verkehr abgetrennt oder in den Stadtraum integriert sein sollen, muss auch im Zusammenhang mit dem Einstiegskomfort und der Sicherheit betrachtet werden. Bei Schülerverkehr sind die spezifischen Sicherheitsanforderungen für Kinder mit ihrem unberechenbaren Verhalten und eine zusätzliche Beschilderung zu berücksichtigen. Für Straßenbahnhaltestellen unterscheidet die Straßenbahnbau- und Betriebsordnung (BOStrab) drei unterschiedliche Kategorien: Bei »straßenbündigen Bahnkörpern« sind die Gleise in Fahrbahnen oder Gehwegflächen eingebettet. Liegen die Haltestellen zwischen den Fahrbahnen, lassen sie sich als »Zeitinseln« bzw. »dynamische Haltestellen« z.B. mithilfe von Ampelanlagen sichern (Abb. 6a). »Besondere Bahnkörper« liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind aber durch Borde, Planken, Hecken oder sonstige ortsfeste Hindernisse getrennt. Als Einstiegshilfe wird ein schmaler erhöhter Streifen als »Halbbord« ausgebildet (Abb. 6b) oder die gesamte Fahrbahn im Bereich der Haltestelle als »Hochbord« angehoben (Abb. 6c). Bei Haltestellen in Mittellage kann die Sicherheit der Fahrgäste durch Seitenbahnsteige oder Mittelbahnsteige gewährleistet werden. Neben Absperrungen ist auch auf ausreichenden Spritzschutz zu den Fahrbahnen zu achten. Die Mindestbreite der Wartefläche von 3 Meter setzt sich aus der nutzbaren Breite von 2,50 Meter und einem Sicherheitsabstand von 0,50 Meter zusammen. »Unabhängige Bahnkörper« sind aufgrund ihrer Lage und Bauart vom übrigen Verkehr unabhängig, wie z. B. auf eigenen Trassen aufgeständerte Bahnen oder U-Bahnen (Abb. 6d).

Kunstwerk, Baukasten oder Serienprodukt?

Die Keimzelle von Netzwerken des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ist die Haltestelle mit Wartehäuschen oder ringsum geschlossener Wartehalle. Die Aufgabe scheint bescheiden und dennoch: Das Wartehäuschen muss nicht nur deutlich erkennbar sein, es ist ein prägnanter Aufenthaltsort. Das Hoffen auf das baldige Eintreffen bzw. die Frustration über den knapp verpassten Bus oder Zug machen sensibel für die Architektur.

Die Standardausstattung umfasst ausreichenden Wetterschutz, Sitzgelegenheiten, Abfallbehälter, künstliche Beleuchtung, Fahrpläne und die Haltestellenkennzeichnung mit dem Namen der Station. Wenn Fahrkarten nicht im Verkehrsmittel gelöst werden können, ist ein Kartenautomat mit Entwerter erforderlich. Mit 2,25 Meter lichter Höhe, 1,50 Meter Breite und einer Länge von ca. 4,40 Meter haben viele Wartehäuschen ähnliche Maße. Die Windschutzwand auf der in Fahrtrichtung liegenden Seite wird meist als integrierte Werbefläche für Einnahmen für den Verkehrsbetreiber genutzt. Neben klassischen Plakaten und Rollplakaten setzen sich zunehmend digitale Bildschirme durch. Die linke Seitenwand ist bei Rechtsverkehr meist offener gestaltet, um die Sicht auf den Bus oder die Straßenbahn im Heranfahren nicht zu versperren und dunkle uneinsehbare Ecken aus Sicherheitsgründen zu vermeiden.

Wartehäuschen können einzigartige Unikate sein, individuell variierbare Baukastensysteme oder Serienprodukte. Große mediale Beachtung fand 1997 das Bushäuschen am Ländtorplatz in Landsberg von Hild und K aus Cortenstahlplatten, aus denen florale Ornamente herausgeschnitten sind. Den Eingang zum Vitra Campus in Weil am Rhein bildet seit 2006 die Bushaltestelle des Designers Jasper Morrisson, deren architektonische Qualität und handwerkliche Detaillierung durch den Verzicht auf Werbung zur Geltung kommt (Abb. 1). Bei der bestehenden Straßenbahnhaltestelle Hochzoll in Augsburg hat die Künstlerin Rita Kriege die konventionelle, zur Fahrbahn orientierte transparente Spritzschutzwand in eine bunte LED-Kunstinstallation verwandelt. Am Vogesenplatz in Basel von Buchner Bründler bilden die Wetterschutzdächer der Haltestellen, die Sitzbänke und die Platzwand des Voltazentrums eine gestalterische Einheit aus Sichtbeton, die dem Platz einen hohen Erinnerungswert verleiht.

Auf dem Land werden Wartehäuschen zunehmend als Träger einer lokalen Identität verstanden. Lokale Materialien wie Holz werden in Vorarlberg eingesetzt, Natursteinausfachungen auf der Baleareninsel Formentera von dem ortsansässigen Designer Jordi Penyaranda, der nach dem gleichen Grundmuster jede Station individuell gestaltet hat. Ein umfassendes individuell entworfenes Baukastensystem, das nicht nur das Wartehäuschen mit all seinen Komponenten umfasst, sondern auch Bahnsteige, Bauteile für Übergänge und Brücken sowie Oberleitungsmasten und Laternen, hat der Architekt Kai Flender für die Glattalbahn entwickelt (Abb. 2). Diese im Züricher Norden neu eingerichtete Linie ist mit einer mittleren Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h schneller als eine Straßenbahn, aber langsamer als übliche Schnellbahnen.

Doch auch im Segment der industriell gefertigte Serienprodukte haben sich Wartehäuschen aktuellen Anforderungen angepasst. Bei der »Intelligent Series« der japanischen Designfirma GK Sekkei sind Photovoltaikmodule in das transparente Glasdach einlaminiert, die gleichzeitig als Sonnenschutz wirken. Eine Terminalsäule mit W-LAN-Verbindung, Kundeninformation und elektronischer Fahrzeitenanzeige gehört genauso zur Ausstattung wie die kommerzielle Bewirtschaftung der äußerst lukrativen Werbeflächen. Ob die Bushaltestelle auch zur Stromtankstelle für Elektrobusse wird? Ein Prototyp war zumindest auf der EXPO Shanghai 2010 zu sehen. Während der Wartezeit fährt – wie bei Oberleitungsbussen – ein Stromabnehmer auf dem Dach aus, um Kontakt mit dem Stromnetz herzustellen.

Parktasche, Sägezahn oder Längsaufstellung?

Ein wesentlicher Bestandteil von Nahverkehrsdrehscheiben sind Busbahnhöfe. Mit der Aufhebung des Monopols der Deutschen Bahn auf die Hauptverkehrsstrecken hat sich mit den Fernbussen seit 2013 der Bedarf an Busbahnhöfen stark erhöht. Neben der StVO, den Richtlinien der FGSV und den EAÖ gelten die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt, Ausgabe 2006) und die Empfehlungen für den Bau und Betrieb von Busbahnhöfen (Ausgabe 1994). Bussteige müssen mindestens 3,00 Meter breit sein, die Fahrgasse mindestens 3,50 Meter, die Bussteigkante sollte eine Höhe von 0,16 bis 0,18 Meter haben. Die lichte Durchfahrtshöhe muss mindestens 4,50 Meter betragen.

Für die Anordnung der Busse sind drei Aufstellungsarten gängig: Schräg zur Fahrgasse gedrehte »Parktaschen« wie beim Busbahnhof in Baeza von DTR_studio ermöglichen ein bequemes und sicheres Beladen von den erhöhten Bussteigen von beiden Seiten der Fahrzeuge (s. S. 938f.Da der Bus direkt vor dem elektronischen Anzeigendisplay einfährt, ist eine Zuordnung eindeutig. Die Fahrgäste steigen, ohne die Fahrgasse kreuzen zu müssen, vorn in den Bus ein und hinten aus. Die Busse fahren vorwärts in die Parktasche ein, ein rückwärtiges Ausfahren ist dank moderner Rückfahrkameras auch ohne weiteres Buspersonal unproblematisch. Bei kurzen Wartezeiten von Nahverkehrsbahnhöfen kann es zweckmäßig sein, anstelle von Parktaschen die Busse nach vorne ausfahren zu lassen. Dann handelt es sich um eine Aufreihung von Mittelbussteigen wie beim Busbahnhof in Nördlingen von MORPHO-LOGIC (s. S. 956ff.

Beim Prinzip der »Mittelinsel« stehen die Busse in Längsparkbuchten parallel zur Fahrgasse. Das Ein -und Ausfahren ist prinzipiell ohne Rangieren möglich. Das sichere Be- und Entladen vom Bussteig aus kann aber nur über die rechte Seite erfolgen. Bei »sägezahnförmigen Busbuchten« wird das Ausfahren wesentlich erleichtert.

Bei Längsparkbuchten ohne Sägezahnschnitt muss ggf. rangiert werden, ansonsten ist zwischen zwei Bussen ein Mindestabstand von 4 Meter erforderlich. Längsparkbuchten sind für alle Buslängen, auch für Gelenkbusse und Busse mit Ski- oder Fahrradanhängern, sowie für die Anlieferung und Nutzfahrzeuge geeignet. Bei einer platzsparenden kompakten Aufstellung sind sie prädestiniert für längere Standzeiten. Bei den Busbahnhöfen des Campus der Universität Regensburg von Christian Kirchberger und beim Busbahnhof Haldensleben von Schulitz + Partner (s. S. 940f.) bildet das ringförmig der Mittelinsel folgende leichte Dach gleichzeitig ein markantes Eingangsgebäude zum gesamten Quartier.

Beim Zentralen Omnibusbahnhof in München (ZOB) von Auer+Weber+Assoziierte sind die 29 Stellplätze aufgrund der beengten räumlichen Situation und der komplexen Anforderungen in alle drei Anordungen aufgeteilt (Abb. 14–16): 17 Parktaschen sind kreuzungsfrei von der S-Bahn, Taxivorfahrt oder Kiss+Ride-Parkplätzen zu erreichen. Um die kompakte längliche Mittelinsel liegen vier Sägezahnbuchten und 8 Längsbuchten. Eine Besonderheit stellt hier der Nutzungsmix des Gebäudes dar: Die Stadt München hat das Grundstück in einem Public-Private-Partnership-Modell (PPP) an eine Entwicklungsgesellschaft verkauft, die den Busbahnhof errichtet und 25 Jahre lang betreibt. Um das Projekt wirtschaftlich rentabel abwickeln zu können, wurde dem neuen Eigentümer ein erweitertes Baurecht mit zusätzlichen Büro- und Gewerbeflächen eingeräumt. So entstand ein vertikal geschichtetes Gebäude, dessen unterschiedlichste Nutzungen von einer alles überspannenden transparenten Hülle aus Aluminiumrohren zu einer markanten Landmarke als Kopfbau gegenüber dem Hauptbahnhof zusammengefasst werden (Abb. 15). Um die Richtlinien für Stellplatzlängen, Fahrbahnabmessungen und Rangierradien praktisch zu untermauern, wurden vor Planungsbeginn zahlreiche Fahrversuche mit verschiedensten Bustypen und Fahrern durchgeführt.

Ebenerdig umsteigen oder tieferlegen?

Bei geringer Taktfrequenz und wenig Platz sind kombinierte Haltestellen für Bus und Tram auf der gleichen Spur sinnvoll, spezielle mit Hohlkehle ausgebildete Bordsteine werden auf dem Markt angeboten (Abb. 12a). Für barrierefreie Übergänge vom erhöhten Bahnsteig zur Fahrbahn hat das Amt für Straßen- und Verkehrswesen in Kassel das »Kasseler Rollbord« entwickelt, bei dem sich auch Sehbehinderte entlang der Rillenleitsysteme nach DIN 32984 tastend zurechtfinden (Abb. 12b).

Um die neuen Wohngebiete im Münchner Norden an das öffentliche Verkehrssystem anzuschließen, wurde eigens eine neue Express-Tramlinie geschaffen, die gemeinsam mit einem Radweg über eine Hängebrücke die Stadtautobahn des Mittleren Rings überspannt. Ein Großteil der Wendeschleife direkt über der U-Bahn-Station Münchner Freiheit ist als überdachte Wendeplatte und Haltestelle mit getrennten Spuren für die Straßenbahn und Busse mehrerer Linien ausgebildet. Für eine barrierefreie Erschließung sind die Bordsteine in weiten Bereichen abgesenkt (Abb. 9 –11).

Die wesentliche Maßnahme von Zechner & Zechner bei der Umgestaltung des Grazer Bahnhofsplatzes zur Nahverkehrsdrehscheibe bestand darin, die Trassen und Haltestellen von vier Straßenbahnlinien unter die Erde zu verlegen; sie sind jetzt funktional direkt mit dem Bahnhof verbunden und wettergeschützt. Offene Einschnitte im Dach helfen bei der Orientierung, sorgen für natürliche Belichtung und Belüftung und im Brandfall für eine einfache Entrauchung (Abb. 10). Auf der Platzoberfläche ergab sich dadurch genügend Freiraum für ein ringförmiges Metalldach als markantes Eingangsbauwerk, das sich an einer Stelle zu einer Bushaltestelle mit mittigem Oberlichtstreifen aufweitet.

Als unkonventionelles Verkehrsbauwerk könnte man das neue Messegebäude von Herzog & de Meuron bezeichnen, das seit kurzem den Messeplatz von der Blickachse zum Rhein trennt. Um die Trassen der bestehenden sechs Straßenbahnlinien nicht verlegen zu müssen, spannt sich das mächtige Gebäude als Wetterschutzdach über die Oberleitungen hinweg. In der Mitte dieser Brückenkonstruktion lässt ein kreisförmiger Einschnitt Tageslicht in die Passage strömen (Abb. 13).

Höhle, Tiefsee oder Kunstmuseum?

Besonders bei U-Bahn-Haltestellen werden zunehmend Künstler, Designer und Lichtgestalter in die Planung miteinbezogen, um sinnliche Erlebnisräume zu schaffen. Die überdimensionalen Pendelleuchten in der Station München-Westfriedhof von Ingo Maurer von 1997 beeindrucken noch heute, aktuelle Beispiele sind die Station Hafencity-Universität in Hamburg von Raupach Architekten (s. S. 950ff.) oder die Station Università in Neapel von Karim Rashid (Abb. 17). Unheimliche Tiefen suggeriert seit 1975 die Stockholmer Station Solna Centrum (Abb. 19) und seit 2011 die Haltestelle Toledo in Neapel von Oscar Tusquets (Abb. 20). Für die Planung der acht Stationen der neuen Düsseldorfer Werhahnlinie, die 2015 eröffnet werden soll, wurden – auch für die Rohbaumaßnahmen – nicht Tiefbauingenieure, sondern Architekten beauftragt. Netzwerkarchitekten gestalten nach dem 2001 gewonnenen Wettbewerb gemeinsam mit verschiedenen Künstlern nicht nur die Oberflächen, sondern schaffen durch Einschnitte und Durchblicke räumliche Zusammenhänge zwischen den Ebenen (Abb. 18).

Drehscheiben der Individualität

Während in asiatischen Metropolen der Trend zum Pkw mit all seinen Problemen weiter anhält, tauchen in den Innenstädten Europas vermehrt Fahrräder als Ergänzung des ÖPNV auf: Leihräder sind in Deutschland ortsungebunden in der Stadt verteilt, in Barcelona mit dem Lenker in Reihen an Stangen gekoppelt (Abb. 8) und in Paris am Boden befestigt. Fahrradparkhäuser werden um individuelle Einstellboxen, Reparaturwerkstätten, Schließfächer und Fahrrad-Waschanlagen zu zertifizierten »Radstationen« ausgebaut – das plakative »Radhaus« von Osterwold & Schmidt am Erfurter Bahnhof belebt den Platz zusätzlich mit einer Imbissbude (Abb. 7). Wenn der Trend zu immer diversifizierterer Mobilität anhält, werden wir vor den Stationen modernster Hochgeschwindigkeitszüge bald Fahrrad-rikscha-Parkplätze, Segwaystationen und vielleicht auch, wie in Wien oder Sevilla, den guten alten Fiaker sehen.