Calatrava: Was ich als Maler oder Bildhauer mache, ist ein wichtiger Bestandteil meiner Arbeit. Hier im Büro verfüge ich über eine Werkstatt, in der wir nicht nur die Architekturmodelle anfertigen, sondern auch Skulpturen. Ab und zu entwerfe ich auch einzelne Möbel; im Atelier in New York male ich. Grundsätzlich bleibt meine Arbeit als Maler oder Bildhauer sehr persönlich, findet jedoch auch ihren Ausdruck in meiner Architektur.
Bereits bei einem meiner ersten Projekte, einem Lagerhaus in Norddeutschland, in Coesfeld-Lette, fassten wir die verschiedenen Fassaden wie Bilder auf und entwarfen spezielle Tore, die eine mechanische Skulptur darstellen. Auch in späteren Bauten versuchte ich stets, etwas von meiner Tätigkeit als Bildhauer einzubringen.
Detail: Sind Ihre Gebäude demnach gebaute Skulpturen?
Calatrava: Von der Vergangenheit kann man lernen, dass die Architektur sich bei jeder anderen Kunst bedienen kann. Eine gotische Fassade dient vor allem dazu, die Skulptur zu tragen; bei der Sixtinischen Kapelle ist die ganze Architektur darauf ausgerichtet, die Malerei aufzunehmen; sie bedient sich ihrer eindeutig als Ausdrucksmittel. Mir schien, dass ich den plastischen Ausdruck meiner Skulpturen ebenso nutzen kann für ein Vokabular in der Architektur. Am Anfang war das sehr formalistisch ausgelegt, vielleicht etwas getarnt mit dem Sinn für den Fluss der Kräfte. Später erlebte ich, dass es zu einem Trend wurde, Architektur auch als Skulptur aufzufassen. Ich habe da nichts Neues erfunden, aber geahnt, dass Alexander Calder, Jean Dubuffet oder Henry Moore in seinen letzten Arbeiten eine enorme Sehnsucht nach architektonischen Formen gehabt haben mussten.
Das heißt auch, dass Architektur mit den Maßstäben der Skulptur gemessen werden kann. Ich kann die Sprache bestimmter Bildhauer auch als Ingenieur betrachten: Alexander Calder schweißte Bleche, er benutzte Nieten und Bleche, die er krümmte. Schlussendlich bediente er sich auch bei einer Ingenieursprache, um einen Ausdruck zu finden.
Detail: Warum haben Sie nach dem Architekturstudium noch ein Bauingenieurstudium aufgenommen? Das ist ja nicht gerade üblich.
Calatrava: Um ehrlich zu sein, wollte ich mit 23 Jahren noch nicht in die krasse Realität des Berufslebens einsteigen, und da studierte ich zunächst noch an der ETH Bauingenieur. Nach meiner Dissertation gewann ich mit einem Kollegen den Wettbewerb für den Bahnhof Stadelhofen, und so hatten wir Arbeit für sieben Jahre.
Detail: Heute führen Sie mehrere Büros. Ist das Büro in Zürich das Hauptbüro?
Calatrava: Eigentlich sind meine Büros in New York und Zürich gleich groß. Daneben habe ich noch eines in Valencia, welches im Moment etwas kleiner ist. Wir sind insgesamt etwa 90 Personen – Ingenieure und Architekten.
Detail: Und Sie decken auch immer beide Leistungsbilder ab, Architektur und Tragwerksplanung?
Calatrava: In der Regel machen wir auch die Tragwerksplanung sowie die Landschaftsarchitektur im Haus, bauen die Modelle selbst und beschäftigten uns zum Teil, wenigstens in der Vorplanung, mit der technischen Ausrüstung. Ich versuche, das Gegenteil der Trennung der Disziplinen zu erreichen. Dafür gibt es bei uns auch keine anderen Projekte als diejenigen, die veröffentlicht werden. Wir führen kein Doppelleben mit einfachen Projekten und ab und zu etwas Besonderem.
Detail: Sie sind Ihrer Architektursprache von Anfang an relativ treu geblieben – ohne großen Wandel wie bei manch anderen.
Calatrava: Ich habe immer versucht, meine eigene Sprache zu sprechen, und denke, das ist ein Recht – auch wenn manche Leute das als eine gewisse Art von Arroganz empfinden mögen. Ich profitierte natürlich auch von Lehrern, aber meine Schule ist letztlich meine eigene: Ich habe Michelangelo studiert, auch Borromini, mich vorsichtig ein bisschen mit Gaudí befasst sowie Louis Kahn besucht. Ich bin als Student sehr viel im Mittelmeerraum gereist und habe die klassischen Städte besucht, aber schlussendlich fand ich, dass es als Architekt wichtig ist, eine eigene Aussage zu treffen. Das bedeutet nicht, dass jemand gänzlich autonom sein kann, man ist immer Einflüssen unterworfen, aber grundsätzlich hatte ich immer die Ambition, Persönliches einzubringen und auch meine eigenen Gefühle in meine Bauten zu übertragen.
Detail: Macht es Sie unabhängiger, dass Sie gleichzeitig Ingenieur, Künstler und Architekt sind?
Calatrava: Meine Wahl, mich in so vielen Feldern zu bewegen, ist vielleicht ein Ausdruck der Neugierde und der Suche nach den Grenzbereichen. Ich habe das immer als eine Quelle für Neuerungen empfunden.
Detail: Nun gehorcht ein Bauwerk aber ande-ren Gesetzen als eine reine Skulptur.
Calatrava: Was die Architektur besonders macht, ist letztlich die Funktionalität – Architektur muss sich an Funktionen anpassen und dementsprechend dienen und nützlich sein. Sie ist Zwängen unterworfen, denen sich ein reiner Bildhauer nicht fügen muss. Auf der anderen Seite macht gerade das die Architektur spannend, darin liegt ihr philanthropisches Geheimnis. Wenn Architektur dient und funktional ist, geht sie mit den Menschen und auch mit dem Entwerfer ein Liebesverhältnis ein. Das finde ich sehr schön.
Detail: Ihre Bauwerke distanzieren sich oft von der Umgebung .
Calatrava: Ich habe einige Gebäude entworfen, die sich vom Kontext absondern – meistens weil er so hässlich war, wie etwa beim Bahnhof in Lissabon, der auf dem Gelände einer ehemaligen Ölraffinerie mit vergiftetem Boden entstand. Oder in Valencia, im Hafengebiet, wo das Erdreich Pyrite und Nitrate enthielt. Der ganze Boden hier war tot; wir mussten ihn sanieren, bevor wir mit einem neuen Stadtviertel beginnen konnten. Wenn man in so einem Kontext arbeitet, gibt es nicht viel, um anzuknüpfen.
Ich habe aber auch in eindrucksvollen Landschaften gebaut, wie in der spanischen Provinz Rioja. Nahe der Ortschaft Laguardia durfte ich inmitten einer wunderbaren Landschaft mit Felsen und Hügeln unterhalb einer Gebirgswand ein relativ großes Gebäude für eine Weinkellerei errichten. Mehr oder weniger einen Industriebau, der einfach funktionieren musste.
Ich sah mich mit der Herausforderung konfrontiert, etwas zu entwerfen, das sich möglichst gut in die Landschaft einfügt. Deshalb habe ich deren Farben aufgegriffen und Ocker und Holztöne verwendet, sowie graues Aluminium, das den Felsen entspricht. Auch mit der gewählten Dachform, die – wiederum – einer Skulptur von mir nachempfunden ist, nehme ich Bezug auf die Umgebung.
Wer heute von umweltbewusstem Bauen oder Nachhaltigkeit spricht, sollte nicht nur an den »Carbon Footprint« oder die Energieeffizienz denken, sondern auch an einen respektvollen Umgang mit dem Landschaftsbild.
Detail: Ihr Gebäude bei Laguardia in Spanien hebt sich tatsächlich von Ihren sonstigen Bauten ab – auch weil es nicht weiß ist. Die Farbe Weiß ist doch auch ein Markenzeichen Ihrer Architektur?
Calatrava: Mein erster Bau, die Halle in Deutschland, war nicht weiß, ebenso wie der Bahnhof in Stadelhofen, der grau oder anthrazit erscheint. Teils habe ich auch grünes Kupferblech verwendet.
Detail: Gestalterisch greifen Sie jedoch für die unterschiedlichsten Bauaufgaben immer wieder auf eine ähnliche Formensprache zurück, für Verkehrsbauten – Flughäfen, Bahnhöfe, Brücken – ebenso wie in Valencia für ein großes Opernhaus und ein Museum.
Calatrava: Eigentlich sind meine Bauwerke formal sehr unterschiedlich. Die einzelnen Gebäude in Valencia etwa, die ja zu einem Ensemble gehören, mögen sich farblich ähneln. Formal aber unterscheiden sie sich sehr. Was sie miteinander verbindet, ist nicht so sehr, dass ich kanonische Elemente wiederhole, sondern dass ich dieselben Materialien verwende – Stahl, Beton und nur wenig Glas, da das Klima dort ja nicht gerade für große Glasflächen spricht. Eine weitere Gemeinsamkeit ist die Keramik, wobei wir aus Kostengründen auf Abfallkeramik zurückgegriffen haben. Trotz des geringen Budgets sollten die Bauten repräsentativ sein und das erreichen wir unter anderem durch die Farbe Weiß. Zur Zeit meiner ersten Brücken war Weiß bei dieser Bauaufgabe ziemlich ungewöhnlich – heute sehen Sie überall weiße Brücken. Auch reine Stahlbrücken waren damals nicht üblich, sondern Verbundkonstruktionen.
Detail: In unseren Augen liegt Ihre Stärke vor allem in außergewöhnlichen Verkehrsbauten. Ist Ihre Herangehensweise an ein Museum oder Opernhaus die gleiche?
Calatrava: Ich liebe die Musik und finde es schön, für sie zu bauen. Die Gelegenheit dazu hatte ich nicht nur in Valencia, sondern auch auf Teneriffa. Das Konzerthaus dort mit der großen Konzerthalle für rund 1600 Personen und einem kleineren Kammermusiksaal für weitere 400 hat 72 Millionen Euro gekostet; man kann so etwas also auch mit begrenzten Mitteln bauen. Wenn ich die Möglichkeit hätte, ein Auditorium in Berlin zu bauen, würde das sicher anders ausfallen.
Detail: Aber manche Bauherren sagen doch sicher, ich will einen »Calatrava«, und möchte, dass man das auch sieht. Sie haben das Art Museum in Milwaukee erwähnt, wo die Auftraggeber etwas ganz Besonderes wollten.
Beim Milwaukee Art Museum hatte ich den Auftrag, etwas ganz besonders Identitätstiftendes zu entwerfen, denn die Bauherren hatten ausreichend Sponsorengelder gesammelt.
Grundsätzlich sehe ich jedoch nicht ein, warum ein Bahnhof etwas völlig anderes sein soll als ein Museum oder warum eine Brücke in der Stadt nicht auch eine starke Persönlichkeit haben darf. Nehmen Sie Paris – wenn Sie die Brücken entfernen, wäre das eine andere Stadt. Ich will damit sagen, dass alle Bauten ihre Bedeutung haben.
Außergewöhnliche Bahnhöfe fallen stärker auf, da man heute zwar schicke Museen gewöhnt ist, Bahnhöfe dagegen als Orte gelten, wo es übel riecht und zu bestimmten Zeiten sogar gefährlich sein kann.
Als ich angefangen habe, Brücken zu bauen, galten diese allgemein nur als pure Nutzbauten. Alles war vorfabriziert, da man im Zweiten Weltkrieg sämtliche Brücken in Europa zerstört hatte und diese nun schnell wieder aufbauen musste. Daher war in den 50er-Jahren die beste Brücke die billigste. Man hat den Durchlaufträger entwickelt und die Stützen relativ beliebig platziert.
Aus diesen Gründen erregen eine außergewöhnlichen Brücke oder ein außergewöhnlicher Bahnhof oder Flughafen mehr Aufmerksamkeit.
Detail: In unseren Augen liegt Ihre Stärke vor allem in außergewöhnlichen Verkehrsbauten. Ist Ihre Herangehensweise an ein Museum oder Opernhaus die gleiche?
Calatrava: Nein, eher um die persönliche Haltung.
Detail: Auch wenn die neuen Möglichkeiten, die der Computer bietet, keine große Rolle für Ihre Entwürfe spielen, haben sie einen Einfluss auf Ihre Architektur?
Detail: Die meisten Ihrer Gebäude sind leicht als »Calatrava« zu erkennen. Geht es Ihnen auch um Markenarchitektur?
Calatrava: Das hätten sie auch von vielen anderen Architekten bekommen können, nicht nur von mir.
Calatrava: Ich respektiere die Architekturkritik sehr und stehe im Dialog mit befreundeten Kritikern.
Wenn man jedoch vor einem Stück Papier sitzt und skizziert, ist man ganz allein. Der Kritiker ist weit weg – und wenn man dann ehrlich zu sich selbst ist, geht es einem wie einem Maler: Ich bin sicher, Matisse hat beim Malen nicht an den Kritiker gedacht, auch Picasso nicht.
Detail: Wie viele Skizzen machen Sie für ein Projekt?
Calatrava: Das ist unterschiedlich. Ich glaube, wir haben mittlerweile aus den vergangenen 28 Jahren etwa 100 000 Zeichnungen katalogisiert.
Detail: Ihre Bauten sind sehr populär, teilweise sogar Touristenattraktionen. Steht für Sie das Urteil der Fachwelt oder die Zufriedenheit der Nutzer im Vordergrund?
Detail: Man könnte meinen, ein Gebäude wie Ihr Bahnhof in Liège wäre vor zehn Jahren noch gar nicht möglich gewesen. Sie haben aber bereits 1996 mit der Planung begonnen und hätten den Bahnhof vermutlich auch ohne die neuesten Programme realisieren können. Wäre die Form also auch ohne Computertechnik möglich gewesen?
Calatrava: Wir arbeiten auch sehr viel mit dem Computer. Um in Europa relativ früh Computer nutzen zu können, habe ich seinerzeit Rechner aus Kanada eingeführt. Ich bin also Computernutzer der ersten Stunde. Aber entwerfen kann ich auch ohne. Ich möchte sogar behaupten, dass man sieht, ob etwas von Hand entworfen oder mit dem Computer generiert wurde. Als Darstellungshilfe oder Schnittstelle zur Industrie aber bleibt der Rechner heute unverzichtbar. Denken Sie nur an die vielen Schnitte, die der Computer bei der Werkplanung fast automatisch liefert.
Calatrava: Ich realisiere durchaus Gebäude, die ich ohne Computer nicht bauen könnte. Die Brücke in Jerusalem beispielsweise wäre ohne Computer undenkbar, vor allem die Berechnung. Ich lasse jedoch keine stochastischen Bilder vom Computer generieren, um diese ins Räumliche zu übertragen, da nehme ich lieber eine Orchidee oder ein schönes Schneckenhaus als Vorbild. Das Phantastische solcher Formen hat eine ganz eigene Grundlage und ist weit überzeugender als eine Form, die bloß im Computer entsteht.
Ich habe wirklich nichts gegen den Computer, aber dort, wo eine Form definiert wird, möchte ich nichts anderes einsetzen als die eigene Hand. Diesen Bezug zwischen dem Objekt und mir selbst will ich nicht aufgeben.
Detail: Sie zeichnen tatsächlich noch viel mit der Hand. Welche Rolle spielt eigentlich der Computer in Ihrer Arbeit?
Calatrava: Ja sicher, aber die rechnerische Analyse des Gebäudes wäre ohne Computer sehr schwierig gewesen, was seine Dynamik und Statik betrifft. Die Träger sind sehr, sehr dünn. Aber man hätte sie mit Sicherheit auch von Hand zeichnen können.
Calatrava: Während der Erstellung sollten alle Gleise in Betrieb bleiben. Wir haben daher ein zusätzliches Gleis gebaut und konnten so immer eines stilllegen und erneuern. Für dieses Umbauverfahren waren die längs verlaufenden Bögen sehr günstig. Das Dach konnte sich so mit zunehmendem Arbeitsfortschritt quer über die Gleise schieben.
Ein zweiter Grund ist, dass Liège ja ein wichtiger Knotenpunkt in Europa ist, über den viele Fernverbindungen großer Städte führen.
Dies rechtfertigt, hier einen großen und besonderen Bahnhof zu bauen. Zudem finden sich in der gewählten Form des Dachs die benachbarten Hügel des vornehmen Stadtteils Cointe mit seinen Villen wieder. Da die Bahnlinien die Stadt getrennt hatten, wollten wir auch eine gewisse Durchlässigkeit und Transparenz zwischen den Stadtteilen vor und hinter dem Bahnhof schaffen, die wir mit quer liegenden Bögen nicht hätten erreichen können. Mein Ziel war auch, dass die Züge, die etwa 220 bis 240 Meter lang sind, komplett in die Halle hineinpassen. Nur verlängerte Züge reichen bis unter die Perrondächer.
Calatrava: Nun, es ist schön, wenn mehrere Dinge zusammenkommen. Das Tragwerk ist eine sehr kühne Konstruktion, es hat im First eine Höhe von unter 1,2 Metern bei einer Spannweite von etwa 160 Metern. Das Verhältnis Dicke zu Spannweite ist also größer als eins zu hundert. Es gibt auch keine Windverbände, alles wurde durch Einspannen der Pfetten in den Stahlverbindungen ausgesteift.
Calatrava: Durch die vielen Verbindungen hat das Dach eine sehr hohe statische Unbestimmtheit, daher verhält es sich wie ein Flächentragwerk, obwohl es eigentlich keines ist. Bei Verbänden hätten wir Probleme mit den Dilatationen bekommen. So wie es ausgeführt wurde, ist es einfach und funktioniert gut. Die biegesteifen Verbindungen waren auch nicht das Allerschwierigste, da sie relativ hoch sind. Man hätte sie auch mit hochfesten Schrauben ausführen können anstatt zu schweißen, hätte dann aber sehr enge Toleranzen einhalten müssen.
Calatrava: Einige Details sind schon entscheidend, beispielsweise die Pyramidengelenke an den Bogenfußpunkten, da gibt es Gussteile und einen sichtbaren Bolzen aus Chromstahl, der veranschaulicht, dass es sich um ein Gelenk handelt. Am Übergang der Bögen in die Längsträger, die die beiden Galerien tragen, findet sich eine sehr komplexe Stahlkonstruktion. Wir haben versucht, solche Details zu minimieren. Bei so großen Spannweiten und begrenzten finanziellen Mitteln mussten wir an einigen Stellen auch Kompromisse finden. Manche Details entstanden vor Ort und mit den Toleranzen bei den Aluminiumprofilen für die Verglasung haben wir viele Schwierigkeiten gehabt. Die Toleranzbereiche von Glas-Aluminium-Konstruktionen und Stahlkonstruktionen mit großen Spannweiten unterscheiden sich einfach sehr.
Calatrava: Ein kleiner Teil der Kräfte wird kompensiert durch die Gegenauskragung. Es gibt auch eine Gegenkraft in den pyramidenförmigen Auflagern, aber die Horizontalkraftkomponente der Hauptbögen ist viel größer. Sie wird zwar durch die Stahlkons-truktion in den Galerien egalisiert und an die verschiedenen Auflager verteilt, aber die Betonelemente zwischen den Bogenenden sind vorgespannt und es gibt eine durchgängige untere Verbindung.
Calatrava: Neben der Tageslichtversorgung, die uns sehr wichtig war, gibt es einen anderen Aspekt: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr macht die Fahrt von Liège ins Zen-trum von Brüssel mit 35 Minuten Fahrtzeit fast zur urbanen Strecke, und da will man nicht groß aufgehalten werden, bevor man einsteigt. Wir wollten daher einen Bahnhof bauen, der sehr unmittelbar ist. Das brachte uns auf die Idee eines Bahnhofs ohne Fassade, was natürlich auch Durchzug mit sich bringt. Die Passage sollte daher bequem sein und auch als Warteraum dienen. Auch die Betreiber waren an einer besonderen Passage interessiert und wollten zudem lokales Material einsetzen. So hatten wir die Chance, einen schönen Belag im Gebäude zu realisieren, aus einem schwarzen Stein der dort »Petit Granit« genannt wird, tatsächlich aber ein Kalkstein ist. Das verleiht dem Bahnhof Würde. Durch die untere Passage kommt man sehr gut direkt zum richtigen Zugabschnitt. Ausschlaggebend für ihre Gestaltung war der Wunsch der Bauherrschaft, den Kunden etwas Spezielles zu bieten.
Calatrava: Zurzeit arbeite ich an dem Projekt für Taiwan, da geht es um drei kleinere Gebäude für eine Universität, unter anderem eine Konzerthalle.
Dann beschäftige ich mich mit einem Museum in Rio de Janeiro, da sind wir noch am Anfang. Wir bearbeiten auch immer wieder in Etappen den Flughafen in Denver. Ground Zero in New York schließlich stellt ein enorm kühnes Projekt dar. Die ganze Anlage ist unterirdisch, bei Spannweiten von 70 Metern. Auch ein Hauch von dem, was Sie in Liège sehen, findet sich dort wieder – lineare Tragsysteme, die sehr wirksam sind. Man hat herausgefunden, dass eine gewisse Klarheit und Transparenz in solchen Hallen sehr gut für die Sicherheit ist: erstens, weil die Leute den Weg schnell finden und zweitens, weil weniger Kameras zur Überwachung nötig sind. Das ermöglicht es, sehr offene Räume durchzusetzen.
Calatrava: Kurz bevor Sie gekommen sind, haben wir die Skizzen, die ich am Wochenende gemacht habe, diskutiert, und eine Videokonferenz mit New York für das kleine Projekt in Taiwan abgehalten.
Als Kommunikationssystem nutzen wir Korrekturen auf Plänen oder Skizzen.
Calatrava: Ich bin der Verfasser aller meiner Projekte – wenn ich kann, bis ins Detail. Ich habe natürlich auch sehr gute Leute, um so arbeiten zu können.
Calatrava: Die Etappe des Skizzierens ist natürlich sehr schön. Unsere Projekte sind sehr arbeitsintensiv, Liège etwa hat dreizehn Jahre gebraucht, da muss man eine enorme Geduld mitbringen.
Mit dem Ground-Zero-Projekt beschäftigen wir uns nun schon acht Jahre – und jetzt bekomme ich die Nachricht, dass es immer noch zu große Diskrepanzen zwischen den Auftraggebern gibt.
Der Werdegang eines Gebäudes ist also manchmal sehr mühsam. Skizzieren ist da vergleichsweise sehr angenehm.
Calatrava: Ich mag Liège sehr und freue mich, dass Sie darauf aufmerksam geworden sind. Es ist ein einfaches Projekt, vor allem, wenn Sie an diese großen alten Bahnhöfe denken, die mit allen ihren Erweiterungen ziemlich komplex geworden sind.
Könnte ich heute noch einmal mit der Planung beginnen, würde vielleicht nicht dasselbe herauskommen.
Wenn ich dort bin, denke ich manchmal, die Rampen sind zu breit geraten. Vielleicht würde ich heute auch eine noch größere Spannweite wählen, aber der Gesamteindruck stimmt.
Schlussendlich suche ich immer Klarheit – das ist es, was an solchen Orten zählt.
