Um die erforderliche Transportleistung zu erbringen, werden in Hochhäusern viele Aufzüge benötigt (Taipei Financial Center, Taipeh 63 Aufzüge; Petronas Towers, Kuala Lumpur 39 Aufzüge pro Turm; Sears Tower, Chicago 104 Aufzüge; Jin Mao Building, Shanghai 130 Aufzüge; Empire State Building, New York 72 Aufzüge). Die Aufzüge nehmen oft einen beachtlichen Teil des umbauten Raumes ein und verkleinern damit den kommerziell nutzbaren Teil – je höher und schlanker die Gebäude sind, desto ausgeprägter ist diese Tatsache.
Bei Aufzügen in Hochhäusern bleibt der größte Teil des Aufzugsschachtes ungenutzt, während der Aufzug im anderen Teil des Schachtes seine Zielrufe abarbeitet. Unabhängig von allen Optimierungsmaßnahmen lässt sich die Förderleistung der Aufzugsanlage erhöhen, wenn pro Schacht mehrere Fahrkörbe übereinander betrieben werden. Eine Lösung sind Doppeldeckeraufzüge, die vor allem in den USA und in Fernost eingesetzt werden. Dieses System, das seit vielen Jahren Stand der Technik ist, hat jedoch durch die Zwangskopplung der beiden Fahrkörbe deutliche Nachteile. Nahe liegend ist es deshalb, die Fahrkörbe unabhängig voneinander zu betreiben.
Eine TWIN-Anlage besteht aus zwei traditionellen Treibscheibenaufzügen, die in einem Schacht installiert sind. Die Fahrkörbe sind übereinander angeordnet und benutzen dieselben Führungsschienen. Die zugehörigen Gegengewichte können in eigenen Fahrbahnen oder, wie die Fahrkörbe, in einer gemeinsamen Fahrbahn übereinander angeordnet sein. Jeder Aufzug verfügt über einen eigenen Treibscheibenantrieb mit Antriebsregelung und eine eigene Steuerung. Auch Geschwindigkeitsbegrenzer und Fangvorrichtungen sind für jeden Aufzug vorhanden. Ein vierstufiges Sicherheitssystem sorgt dafür, dass die Kabinen stets einen Mindestabstand zueinander einhalten. Dieses basiert auf unterschiedlichen Wirkprinzipien, die sich selbständig aktivieren, sobald die vorgelagerte Stufe nicht erfolgreich war: Zielwahlsteuerung, definierter Sicherheitsabstand, danach greifen Nothalt und Fangvorrichtungen.
Die erste TWIN-Anlage wurde 2002 in ein Gebäude der Universität Stuttgart, das so genannte K1, eingebaut. Auf elf Etagen verteilt befinden sich in dem in den 60er-Jahren für 800 Personen geplanten Gebäude mehrere Institute sowie Hörsäle, Seminar- und Werkräume. Heute verkehren dort täglich rund 2000 Studenten und Universitätsangestellte. Bei der Sanierung der Aufzugsanlagen wurde in einen Schacht eine TWIN-Anlage integriert; die Kapazität konnte von den vorhandenen sechs auf sieben Aufzüge erweitert werden. Die beiden Aufzüge der TWIN-Anlage haben eine Nutzlast von jeweils 1000 kg (13 Personen) und eine Fördergeschwindigkeit von jeweils 2 m/s. Dies entspricht in Nutzlast, Fahrkorbabmessungen und Nenngeschwindigkeit der ursprüng- lichen Anlage (Abb. 2). Als Antriebe kamen zwei getriebelose Synchronmaschinen zum Einsatz. Beide Antriebe, die Geschwindigkeitsbegrenzer und die Seilendaufhängungen wurden im Maschinenraum innerhalb der Schachtgrundfläche angeordnet (Abb. 3). Da TWIN-Anlagen auch in größeren Gruppen mit mehreren Schächten nebeneinander eingesetzt werden, ist diese Anordnung notwendig. Die Förderhöhe beträgt ca. 40 m. Beide Fahrkörbe wurden in so genannter 2:1-Aufhängung ausgeführt. Der obere Fahrkorb ist oben aufgehängt, die Tragseile verlaufen innerhalb der Projektionsfläche der Fahrkörbe; der untere ist unten aufgehängt, die Tragseile befinden sich außerhalb der Projektionsfläche der Fahrkörbe. Die Gegengewichte wurden in der früheren Gegengewichtsfahrbahn an der Schachtrückwand untergebracht. Sie laufen nebeneinander (Abb. 4). Um für das Servicepersonal die Zuordnung der einzelnen Komponenten verwechslungssicher zu gestalten, wurden diejenigen des unteren Aufzuges in einer anderen Farbe lackiert als die des oberen (Abb. 2–4).
Das Zulassungsverfahren wurde 2002 mit dem TÜV Süddeutschland absolviert. Nach Schulungen für das Servicepersonal und die Feuerwehr wurde die Anlage im Januar 2003 an den Kunden übergeben.
Im Gegensatz zu traditionellen Aufzugsanlagen mit Gruppensammelsteuerung teilt der Benutzer sein Fahrtziel einer Aufzugsanlage mit TWIN bereits vor dem Betreten der Kabine mit und erhält dann einen Aufzug zugewiesen. Damit können Fahrten vermieden werden, die die Bewegungsfreiheit des jeweils anderen Fahrkorbs einschränken.
Mit dem TWIN-System lassen sich in hohen Gebäuden neue Verkehrskonzepte realisieren, die auf die gebäudespezifischen Anforderungen und auf die unterschiedlichen Verkehrsströme flexibler reagieren als traditionelle Aufzugssysteme. Bei neuen Gebäuden wird die Förderleistung durch die geplante Gebäudebelegung und den zu erwartenden Benutzerverkehr im Gebäude vorgegeben. Ziel wird es meist sein, eine minimale Anzahl von Aufzugsschächten unterzubringen. Abb. 1 vergleicht eine traditionelle Aufzugsgruppe mit vier Aufzügen in vier Schächten (links) mit einer Aufzugsgruppe mit TWIN mit fünf Aufzügen in drei Schächten (rechts) beispielhaft. Bei gleicher Förderleistung entfällt im Beispiel ein Aufzugsschacht. Dieser kann beispielsweise als zusätzliche Nutzfläche vermietet werden. Damit ergeben sich bei gleichbleibender Anzahl an Aufzugsschächten mehr Aufzüge. Legt man die in Abb. 1 dargestellte Aufzugsgruppe mit vier Aufzügen in vier Schächten zugrunde, so ließen sich darin ein Einzelaufzug und drei TWIN-Anlagen installieren. Damit erhöht sich die Anzahl der Aufzüge von vier auf sieben.
Im März 2004 wurde eine weitere TWIN-Anlage in der Zentrale der ThyssenKrupp AG im Dreischeibenhaus in Düsseldorf in Betrieb genommen. Zwei Schächte erhielten TWIN-Anlagen. Zusammen mit den bereits vorhandenen vier Einzelaufzügen läuft die Anlage in einer Achter-Gruppe mit Zielauswahlsteuerung.
