Über den Wolken: Hochmoselübergang bei Wittlich

Nach gut sechsjähriger Bauzeit und annähernd 50-jähriger Projektierung ist am 21.11.2019 der »Hochmoselübergang« bei Wittlich für den Verkehr freigegeben worden. Er ist Teil der A60, die ab sofort den Frankfurter Raum via Lüttich direkt mit den belgischen Häfen verbindet.

Tischgründung
Mit gut 160 m Bauhöhe ist der »Hochmoselübergang« das derzeit höchste Brückenbauwerk der Bundesrepublik. Trotz einer Länge von 1,7 km hat die vierstreifig ausgebaute Autobahnbrücke nur zehn taillierte Stützen mit 20 bis 150 m Höhe, deren Abstand zwischen 105 und 210 m variiert. Diese Ortbetonpfeiler wurden in Kletterschalung erstellt. Sie gründen auf insgesamt 100 Bohrpfählen. Die Betonpfähle haben einen Durchmesser zwischen 1,80 und 2,00 m. Sie wurden zwischen 8,00 und 47,00 m tief in das Erdreich getrieben und anschließend mit einer Pfahlkopfplatte belegt. Dank der Kombination aus wenigen Pfeilern und der Umsetzung als Kastenbrücke mit Durchlaufträger wird der Brücke attestiert, dass sie das Landschaftsbild des Moseltales weiterhin erfahrbar macht. Ihre Höhe und eine besonders schallgedämmte Fahrbahn sollen die Lärmbelastung im Tal erheblich reduzieren. Der Bau der Autobahntrasse war von zahlreichen Klagen aus dem Bereich des Natur- und Landschaftsschutzes begleitet, dem wurde nicht zuletzt mit einem Tunnelbauwerk und 12 Grünbrücken im weiteren Trassenverlauf Rechnung getragen.

900 vorgefertigte Stahlteile
Der Brückenüberbau besteht aus rund 900 vorgefertigten Stahlteilen, alles Einzelstücke, die mit 15 bis 20 m jeweils so groß sind, dass sie noch per LKW transportiert werden konnten. Eine Brückenkasteneinheit bestand aus zwei u-förmigen, auf der Seite liegenden Körpern, deren Spitzen unten mit einem Bodenblech und oben mit einer orthotropen Fahrbahnplatte verschweißt wurden. Dann wurden die beiden seitlichen Kragarme am Hohlkasten angebracht. Diese Vormontage erfolgte in einem so genannten Taktkeller, einem zirka 300 m langen Straßenteilstück in Brückenverlängerung auf der Hunsrückseite. Zwischen 10 bis 12 Hohlkastensegmente wurden hier miteinander verschweißt, bevor der fertige Brückenabschnitt mittels hydraulischer Pressen auf die Pfeiler und in der Folge auf Gleitlagern über diese hinweg vorangeschoben wurde. Es brauchte 13 dieser Manöver, bis der gegenüberliegenden Brückenkopf auf der Eifelseite erreicht war.

Temporärer Pylon
Um das Vorkragen des Überbaus bis zum Erreichen des nächsten Pfeiler statisch zu ermöglichen, wurde auf dem Überbau ein temporärer Stahlpylon errichtet. Dieser allein war 80 m hoch und 640 t schwer. Er wurde zu Beginn des Taktschiebeverfahren aufgestellt und mit dem Überbau zusammen über das ganze Moseltal geschoben. Der letzte Brückenvorschub erfolgte bereits im Sommer 2018 und umfasste 230 m. Danach wurde der Pylon demontiert und die Straßenbaumaßnahmen begannen.