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Urbanität trotz Mobilität: öffentlicher Raum in Osnabrück

Wie schafft man es, einer Durchgangsstraße Aufenthaltsqualitäten abzugewinnen? Das Berliner Büro yellow z urbanism architecture entwickelte zusammen mit den Landschaftsarchitekten lad + aus Hannover für den innerstädtischen Rosenplatz in Osnabrück ein dreistufiges Gestaltungskonzept, das auf den Ebenen von Wahrnehmungsschärfung und Aneignung den Charakter des Verkehrsraums überspielt. Dafür nutzen sie unter anderem ein bisher einzigartiges Verfahren von hoch belastbarem, mit verschiedenen Pigmentanteilen durchgefärbtem Beton.

Rosenplatz in Osnabrück, Foto: Sören Deppe

Der Rosenplatz in Osnabrück war ursprünglich ein ruhiger, grüner, mit Rosen bepflanzter Stadtgarten südlich des Innenstadtrings von Osnabrück. Dann kam der Rasenmäher der autogerechten Stadt und bretterte mit Karacho darüber hinweg. Übrig blieb eine mehrspurige Straße, die den Verkehr der Bundesstraße B68 aufnahm, und bei Umleitungen auch der Autobahn A30/A33 als ergänzender Bypass diente. Nur seinen schönen Namen durfte der„Rosenplatz“ behalten, obwohl er keinerlei Platz- oder Aufenthaltsqualität mehr aufwies, sondern zum reinen Verkehrsraum geworden war. Seiner einstigen Funktion eines Stadtteilzentrums und Erholungsraums für die angrenzenden Wohngebiete wurde er damit nicht mehr gerecht. Im Jahr 2005 wurde daher ein Gestaltungswettbewerb für den Rosenplatz durchgeführt, der die Rückgewinnung der Platzqualitäten bei Beibehaltung des Durchgangsverkehrs zum Ziel hatte. Diese divergierenden Anforderungen erfüllt der seinerzeit mit dem ersten Preis ausgezeichnete Entwurf der Büros yellow z urbanism architecture und lad+, der kürzlich in Zusammenarbeit mit den Verkehrsplanern bpr fertiggestellt wurde.

Städtebauliche Situation Rosenplatz in Osnabrück, Foto: Sören Deppe

Um dem Rosenplatz seine Qualität als Platz zurückzugeben, arbeitete die Entwurfsgemeinschaft mit drei Gestaltungsmitteln: Fläche, Objekt und Rand. Im Bereich der Flächengestaltung legten die Architekten ein Muster aus Langrechtecken über die Straße, das in vier verschiedenen Rosatönen an die einstige Bepflanzung des Platzes erinnert. Ziel war es, so die Aufmerksamkeit – nicht nur der Autofahrer – zu erhöhen und gegebenenfalls eine Reduktion der Geschwindigkeit zu erreichen. Auf die besonderen Anforderungen an die Bautechnik des dazu in einem zweischaligen System hergestellten Ortbetons, der mit unterschiedlichen Pigmentanteilen durchgefärbt wurde, wird später noch eingegangen.

Bushaltestelle und Holzdeck, Foto: Sören Deppe

Großformatige Holzdecks entfalten sich aus der Oberfläche, werden zur Sitzbank, zur Liegefläche, zur Skatebahn oder zur Überdachung des Wartebereichs an der Bushaltestelle. Formal schaffen die Architekten so eine – nur im Schnitt unscharfe – Platzkante auf Passantenniveau und bieten als „im Durchgangsraum treibende Flöße“ vielfältige Flächen der Aneignung für unterschiedliche Aktivitäten. Dabei liegt den Decks und Bushaltestellen ein gemeinsamer Formen- und Materialkanon aus Thermoholz und Stahl zu Grunde. Leuchtelemente in den Sockeln der Decks sorgen für die Beleuchtung der Fußgängerbereiche. Einzelne – ähnlich inselartig und unregelmäßig angelegte – begrünte Felder und Bäume transformieren den „Durchfahrtsraum“ zum Hybrid aus Straße und Platz. Gerade diese bewusste Störung des monotonen Rhythmus’ üblicher Straßenbepflanzungen und -gestaltung soll zur Wahrnehmungsschärfung beitragen.

Detail der Holzdecks, Foto: Sören Deppe

Schalen des pigmentierten Ortbetons, Foto: yellow z

Technisch interessant ist die Ausführung der unterschiedlich farbigen Betonfelder, die von dem Schweizer Betonbauexperten Rolf Werner (BEVBE) beratend betreut wurde. Es mussten die hohen mechanischen Anforderungen an Bundesstraßen mit Schwerlastverkehr erfüllt werden, dafür war ein zweischichtiger Betonaufbau notwendig, der über einer 8 Zentimeter dicken Asphalttragschicht und einer 35 Zentimeter dicken Frostschutzschicht aus gebrochenem Gestein liegt. Das Grundraster der Felder beträgt 5 Meter x 1,62 Meter, insgesamt wurden 3.500 Quadratmeter eingefärbt. Die farbige Oberbetonschicht ist 9 Zentimeter dick, der graue Unterbeton 17 Zentimeter. Wichtig war es, den Unterbeton vollständig abbinden zu lassen, bevor mit dem Betonieren des Oberbetons begonnen werden konnte. Die einzelnen Farbfelder wurden mit Stahlschienen sauber von einander getrennt und per Hand betoniert. Zur besseren Verzahnung der beiden Schichten wurde die Oberfläche des Unterbetons mittels Wasserdruck aufgeraut. Zusätzlich eingebrachte Eisenbügel sichern den Verbund gegen die in Kurven, Brems- und Beschleunigungsbereichen auftretenden erhöhten Spannungskräfte. Ein silikatischer Verfestiger schützt die Oberfläche vor Ausblühungen und chemischen Belastungen. 
 
Um die angrenzenden Flächen vom mittleren Farbfeld gestalterisch abzugrenzen, ist dieser Bereich als durchgehende, einschichtige, 20 cm starke Betonplatte ausgeführt worden. Die Kanten der Grünflächen wurden dabei mit Edelstahlprofilen geschützt. (Cordula Vielhauer)

Schalen des pigmentierten Ortbetons, Foto: yellow z

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